toppbanner

Hovedemner

Kurs, studiemetode

Religion og livssyn

Kirkehistorie og konfesjonskunnskap

Etikk og filosofi

Pedagogikk

IKT

Realfag

CV og publikasjoner

Diverse

Søk i nettstedet:

Velg artikler ut fra sjanger:

V Fagartikkel, essay
A Andre artikler
U Undervisningsmateriell, forelesningsmanus
O Oversikter og tabeller
S Sitater
F Lesefrukter
K Læreboksammendrag
T Tale, preken
L Lenker
P Nettportal
D Diverse
G Grublerier og notater
Alle artikler, kronologisk
Alle artikler, alfabetisk

Mine nettsteder:

Non Aliud faglig
Semaforen jernbane
Viadukten modelljernbane

Administrativt:

Pålogging
Redigering
Red. artikkel

Et transportetisk problem belyst ut fra K. E. Løgstrups metafysikk

Svein Sando, 1997

Innledning

Transport av varer og personer er forbundet med negative virkninger både i forhold til mennesker (ulykker, støy, lokal forurensing, barrierer, stort arealforbruk osv.) og i forhold til naturmiljøet (storforbruker av energi, global forurensing, påkjørsler av dyr osv.). På den andre siden er transport både livsnødvendig i et moderne samfunn og ønskverdig for enkeltpersoner for rekreasjon og sosialt liv. Det består altså en konflikt mellom hensynet til miljøet (både menneskelig og naturen) på den ene siden og hensynet til både enkeltaktøres og samfunnets ønske om å få utført transporttjenester, gjerne så raskt og billig som mulig.

For å belyse denne konflikten, både med hensyn til hva som skjer og hvordan man kan anvise en vei gjennom den, vil jeg bruke den danske filosof og teolog K.E.Løgstrup (1905-81) som utgangspunkt. Vi får dermed samtidig presentert et av de mange nyere forsøk fra kristne teologer til en nyorientering om synet på naturen. Kristendommen er som kjent gjennom Lynn Whites ofte siterte artikkel i Science 155, 1967: ?The Historical Roots of Our Ecological Crisis?, blitt gjort til en av syndebukkene for den økologiske krise. Nå må det straks sies at Løgstrups kristne profil kommer lite eksplisitt til syne i sin etikk, selv om den absolutt er til stede som en grunnforutsetning. Som fenomenolog var han opptatt av de etiske fordringer som livet selv gav, uansett grad og type av religiøs tro. Slik sett er hans etikk på samme tid (i alle fall ment å være) allmenn og kristelig.

Løgstrups bidrag til en etikk for en teknologisk tidsalder

Løgstrup har ikke utformet en eksplisitt miljø- eller teknologietikk. Han har imidlertid mange ansatser til slikt og hans betraktninger omkring natur gir interessante byggesteiner for en teknologietikk på et skapelsesteologisk fundament. Det materiale vi vil bruke er primært hentet fra hans metafysikk, særlig boken ?Ophav og omgivelse, Betragtninger over historie og natur? utgitt posthumt i 1984. Plassen tillater dessverre bare en overfladisk behandling av Løgstrups posisjon.

Allerede bokens tittel, Ophav og omgivelse, inneholder et viktig begrepspar for å forstå hans natursyn. At universet er menneskenes omgivelse, er noe vi er ganske klar over og som den vestlige kultur har utnyttet til fulle de siste århundrer. Løgstrups påminnelse er at universet også fremdeles er vårt opphav. Rent biologisk er dette noe selvsagt. Vi trenger naturen for både energitilførsel (mat) og for at stoffskiftet skal gå sin nettopp naturlige gang. Løgstrup bruker om dette uttrykket at ?vi er infeldet i naturens kredsløb?. Men, føyer han straks til, det er som ?levevæsener?. Som bevissthetsvesener er vi brutt ut av systemenheten (Løgstrup 1984:47).

Både dyr og mennesker er innfelt i naturen. Men det består en fundamental forskjell mellom oss og dyrene. Mens dyrene mer eller mindre fullstendig styres av instinkter, så har mennesket fått en instinktsreduksjon (1984:47). Denne kompenseres med forståelse (fornuft) som særlig gir seg utslag som meningsbærende språk. Forståelsen må brukes for at vi skal overleve i naturverdenen. Den må brukes til å dekke de grunnleggende materielle behov.

Løgstrup betegner instinktsreduksjon også som tilbaketrekning (1984:39-47). Dette er en tilbaketrekning på det mentale plan slik at vi kan oppleve oss som utenfor naturen og universet, altså slik at universet kun er vår omgivelse. Denne tilstand kaller han for ?randtilværelsen i forståelsen? der vi er på ?kanten af naturen, på randen af universet?(1984:14). Dette er ?modernitetens formidable illusion? (1984:17).

Historisk mener han at det går tilbake til nominalismen der universalia blir ?subjektets egen virkelighedsbetvingelse? (1984:13). Dette følges f.eks. opp av Descartes ?res cogitans?, der bevisstheten får egenverdi på bekostning av den ytre verden (?res extensa?). Kants transcendentalfilosofi går i samme retning og med Galilei mistet de sekundære sansekvalitetene sin betydning (1984:81).

Et av Løgstrups hovedpoeng i ?Ophav og omgivelse? er at sansingens betydning er oversett i vår kultur. Hans analyse av sansingen er både vanskelig tilgjengelig og kontroversiell (Andersen 1995:38). Løgstrup arbeider fenomenologisk, så vi må forstå hans sanselære i dette lys når han f.eks. sier at sansingen ikke er reseptiv, men avstandsløs (Løstrup 1984:15). Med det mener han at vi når vi ser på en fugl i flukt så bringes vi ved en skapende sansning ut til fuglen, ikke omvendt. Den avstandsløse sansning setter han i motsetning til den avstandsskapende forståelse. Når vi i vår sansing sier at fuglen flyr der ute, mens jeg sitter her, så er det forståelsens tolkning av sansingen som har kommet til. Dvs. at det som bringer oss i randen, på kant med naturen det er forståelsen, ikke sansingen, mens sansingen i seg selv (hvilket vi aldri kan erfare ?rent? på grunn av at forståelsen alltid kommer i forkjøpet) er avstandsløs.

Tilbaketrekningens randtilværelse der forståelsen har overtatt instinktenes funksjon er tvetydig i det den både byr på en fantastisk sjanse, men deri ligger også en stor risiko:

?Chancen består i, at mennesket har fået råderum til at gøre sig redskaber. Risikoen består i, at vi kan ødelægge vor omverden. Jo mere effektive vore redskaber bliver som teknik, desto større bliver risikoen.? (1984:47)

De materielle behov krever at vi gjør oss redskaper og strategier for å overleve, dvs bruker forståelsen overfor naturen. Behovene dekkes ikke av seg selv. Derfor får behovstilfredsstillelsen noe aggressivt over seg. Naturen må erobres for å avgi livsnødvendighetene.

Behovet er fremfarenhed, erobring, forslugenhed, nedkæmpelse af modstand. (1984:48)

I den moderne vestlige kultur er de grunnleggende behov for lengst dekket, men utviklingen av redskaper opphører ikke med det. Løgstrup mener at redskapsutviklingen har løsrevet seg og søker å begrunne seg selv:

Men i fremstillingen af redskaber og i brugen af dem går den intelligente magtudfoldelse lidt etter lidt sine egne veje. Den unddrager sig behovenes umiddelbare direktion, den selvstændiggør sig overfor tilfredstillelsen af dem. Effektiviseringen af redskaberne tager intelligensen fangen. Udviklingen går fra redskaber til teknik, og fra teknik til teknologi, forstået som teknisk forskning, som ingeniørkunst, der er en videnskab så godt som andre videnskaber. Undervejs byttes der om på forholdet mellem behov og redskab. Engang var det behovet, der inspirede intelligensen til at finde frem til redskaberne, nu er det redskaberne der forlener os med behov. Teknik og teknologi opfinder behov som ingen tidligere drømte om at have, men som vi nu med den største selvfølgelighed av verden forlanger at få tilfredstillede. (1984:49)

Alt sammen er det i sin orden. Det har bragt os livsudfoldelsesmuligheder i stor stil. Men jo mere den udvikling skrider frem, og jo mere fart den får på, desto vigtigere bliver det, at tilbageholdenheden holder trit med den. Sker det ikke, ved vi alle, hvad det ender med. Får vi ikke en teknologi, der er tilpasset naturen og samfundet, går vi til grunde. (1984:50).

Et nytt nøkkelbegrep innføres her: tilbakeholdenheten. Slik som forståelsen og fornuften er spesifikk menneskelig, er tilbakeholdenheten det også. Den er det som skal til for at forståelsen ikke skal løpe løpsk i erobringen av naturen. Tilbakeholdenheten består av ting som vår tid synes å verdsette i liten grad: ?skam og skyhed, agtelse og anerkendelse, undseelse og bluferdighed og mere til? (1984:48). Tilbakeholdenhetens hovedkomponent er evnen til å føle skam. Den største ondskap er derfor skamløsheten (1984:53):

Totalt umenneskelig er derimod skamløsheden, fordi den enkelte i den ikke viger tilbage for noget som helst. Skam i livet får vi af, at der er liv og væsener, ting og fænomener, der ikke er vore . ?Det magtudbrudd der er skamløshed i, vil ikke finde sig i, at noget som helst skulle være til, der er uafhængigt af os og som opretholder os. Man lever på dets bekostning, selv med den omkostning at man tager grunden væk under fødderne på sig selv og kommende generationer. (1984:53)

Det etiske problem i en teknologisk tidsalder, er at ?tilbageholdenheten ikke holder trit med udfoldelsen af den tekniske magt.? (1984:53) I utgangspunktet gjelder dette i person - person relasjonen. Dersom vi gjør et annet menneske bare til et middel for oss selv (jfr Kant), opptrer vi skamløst overfor det menneske. Naturen må vi i utgangspunktet bruke den som middel fordi vi ellers ikke kan overleve. Men også der går det en grense dersom naturen kun blir middel, dvs kun omgivelse.

Er det eneste der holder igen på vor udnyttelse af naturen og dens levevæsener, at vi risikerer at undergrave vor tilværelse? Er der kun intelligens og ikke skam til at trække grænsen? Kan vi i vort forhold til naturen kun gøre os skyld i dumhed, ikke i skamløshed? (1984:54) Nei, svarer Løgstrup. Det finnes en grense som kan overskrides. Den ene overskides når vi ødelegger natur uten at det er ?noget formål i det?. Det er skamløshet når vi behandler naturen på en måte som det ikke spiller noen rolle om den var til eller ikke:

Råder der et misforhold mellem middel og formål - midlet vidunderligt, formålet billigt - udrydder vi natur. (1984:54)

En gjengs (og ?grunn?, for å bruke Arne Næss sitt begrep fra dypøkologien) begrunnelse for miljøvern er å hindre ?en udhuling af naturgrundlaget for den menneskelige tilværelse?. (1984:54) Bak dette ligger det syn at i naturen er det bare mennesket som består for sin egen skyld. Årsaken til dette mener Løgstrup er at i den vestlige kultur er det bare behovene som teller, ikke sansingen. (1984:54/55)

Mye av den ovenstående kan illustreres i nedenstående skisse med fire hovedkomponenter: sansing, behov, forståelse og tilbakeholdenhet. Løgstrup sier selv at sansing korrelerer med forståelse med hensyn på samspill, mens behov korrelerer med tilbakeholdenhet med hensyn på spenning. I skjæringspunktet mellom disse korrelasjoner skjer den menneskelige historie og kultur (1984:48). Relasjonene sansing- behov har det til felles at den også forefinnes hos dyrene, i motsetning til forståelse-tilbakeholdenhet som er (antagelig) eksklusiv menneskelig.

SANSING
  • avstandsløs
  • trenger ikke læres
  • foreligger uten vår medvirkning (vi er avmektig i sansingen)
  • immobil og gjort allestedsnærværende
korrelerer mht
samspill
FORSTÅELSE (heri: språk)
  • kompensering av instinktsreduksjonen
  • krever avstand
  • tilbaketrekking fra universet, men aldri helt ut av universet (randtilværelsen)
  • gjør sansingen allestedsnærværende
  • mobil og lokalløs
  Historie og kultur  
BEHOV
  • dekkes ved å overvinne avstanden til det som tilfredsstiller behovet og så konsumerer det
  • tilfredstilles ved erobring, ellers dør individet
  • holdes i tømme, ellers utarmes livsgrunnlaget (økokrise)
  • behovstilfredsstillelsen må læres (for noen dyr også)
korrelerer mht
spenning
TILBAKEHOLDENHET
  • skam, skyhet, bluferdighet, skyld, anerkjennelse, aktelse
felles med dyrene eksklusivt menneskelig

Løgstrups kritikk av den vestlige modernitet er at aksen behov-forståelse har vokst oss over hodet fordi den tverrgående og sperrende aksen sansing-tilbakeholdenhet knapt gis rom. Legg merke til at tenking som lar ?nytten? være det overordnede prinsipp eller verdi, rammes av denne kritikken. Løgstrup benekter ikke at behov må dekkes, eller at nyttetenkning ikke skal skje. Problemet oppstår når nytte- eller middel-tenkningen blir det eneste eller det viktigste som sies.

Tilbakeholdenhetens egenskaper er vel til en viss grad intakt i vår kultur, i alle fall hos store grupper. Det andre forsømte, sansingen har vært på avskrivning i lang tid. De sekundære sansekvaliteters utmarsj av naturfilosofien banet vei for den naturvitenskapelige/teknologiske suksess som søker lovmessigheter ved effektivt å avskrive parametre som tilsynelatende var av marginal betydning. Men da er det lett både å ta suksessen i seg selv og forutsetningen for den som et bevis på at slik og bare slik er virkeligheten. Det går en kort vei fra funksjonalitet til ontologi.

Nå har imidlertid de senere tiårs studie av økologisk balanse og viktigheten av artsmangfold o.l. vist at det er slett ikke sikkert at det tilsynelatende ubetydelig er så ubetydelig i den store sammenheng og over tid. Avskrivingen av de sekundære sansekvaliteter har dels vært prinsipielt begrunnet, men også praktisk begrunnet. Jo færre parametre man har å forholde seg til jo enklere å finne sammenhenger blant de som mar fremdeles regner med. Fysikkens lover er alltid utformet under forutsetning av idealtilstander der en rekke antatt underordnede forhold er neglisjert - helt bevisst. Begrunnelsen er at man må skjelne mellom vesentlig og uvesentlig i kvantitativ forstand for i det hele tatt å kunne sette opp en matematisk modell for et forløp. Men det som kvantitativ sett kan være betydningsløs i en prosess kan være av kvalitativ betydning for noe helt annet, ja for helheten.

Løgstrups poeng er altså at de avskrevne sekundære sansekvaliteter er av avgjørende betydning for noe helt annet enn teknisk suksess, nemlig om og på hvilken måte vi utvikler en slik teknikk og hvordan vi bruker den. Sansekvalitetene, som fysikken nettopp skar bort, er nettopp det vi tenger for at fysikkens produkter ikke skal ta livet av oss. Matematiske formler stiller ingen etiske krav til oss. Men det gjør sansekvalitetene som formidler skjønnhet (vidt forstått) som blir ødelagt, angstrop over en truende framtid, smerteskrik fra dyr som må lide på grunn av kunstige menneskelige ?behov? og gråt fra hungersrammede barn i en verden der nærsynt økonomisk profitt har tatt nestekjærlighetens plass som øverste norm.

Sansingen og tilbakeholdenhetens rasjonalitet

Hvilket bidrag gir så Løgstrup til en etikk for en teknologisk tidsalder? Er det ikke bare en skopusutvidelse av det Kant sier en av variantene av det kategoriske imperativ, nemlig å ikke gjøre noe kun til en middel men også et mål i seg selv? Denne skopusutvidelse er i seg selv viktig. Løgstrup er ikke alene om en slik utvidelse av hvem som skal gjelde som etiske subjekter: Albert Schweizer, Peter Singer, Kenneth Goodpaster og Arne Næss for å nevne noen (Ariansen 1992 kap.8). Løgstrup begrunnelse er imidlertid ganske original, nemlig hans oppvurdering av sansingens status kombinert med at tilbakeholdenhetens fenomener også har relevans overfor vår omgang med universet: skam, skyld, aktelse, unnseelse, bluferdighet. På en måte bryter Løgstrup dermed med den gjengse antroposentriske begrunnelse for etikken, men i følge Løgsrup-tolkeren Svend Andersen uten å havne i en egalitær biosentrisme (Andersen 1995:77) fordi han som nevnt over fastholder at naturen kan forbrukes under visse vilkår (Løgstrup 1984:54).

Når Løgstrup innfører begreper som skam og bluferdighet overfor naturen, appellerer han til noe i oss som vil binde positiv bånd mellom oss og naturen. Tilbakeholdenhetens kilde er dessuten sansingen, ikke forståelsen. Vi skal ikke overbevises logisk at naturen har visse rettigheter som vi må oppfylle: Nei, det appelleres til stemninger i vårt sinn, og de sier Løgstrup at kommer fra sansingen (1984:28f og 44). Den stemthet som sansingen setter oss i krever et svar, en respons. Vårt forhold til naturen er derfor et an- svars-forhold . Det stemte ansvar som praktisk etisk drivkraft er dypt rotfestet i kristen teologi. I Jesu kanskje mest virkningsfulle etiske tekst, nemlig lignelsen om ?den barmhjertige samaritan? står det om samaritanen i Lk.10.33 at han syntes ?inderlig synd på? den forkomne. Uttrykket ?barmhjertig? bærer dessuten i seg selv et stemt sinn (hjerte). Det appelleres altså til vårt gode hjertelag i møte med en konkret fordring stemt av sansingen og ikke til plikten overfor en rettighetshaver.

La det være sagt med en gang at dette er ikke noe slags naïv og nostalgisk tilbake-til-naturen-etikk. Vi skal ikke la forstand, fornuft og teknologi forkastes til fordel for sansing, hjertelag og skamfullhet. Løgstrup er meget klar over at det går ingen vei tilbake til en før-moderne tidsalder. Ei heller er den ønskelig. Vi skal og må fortsette å gjøre oss redskaper for å opprettholde det materielle liv. Men denne aktivitet må ikke få være eneste gyldige begrunnelse for menneskelig aktivitet. Forstanden må så og si tas til fange under tilbakeholdenhetens omsorg og ansvar for den universelle helhet. I flere henseende har vi faktisk for lite fornuft. Løgstrup sier at vi har laget oss et samfunn ?vi ikke har intelligens til? (1984:79). Med det mener han at det særlig skorter på det han kaller ?politisk og historisk fornuft? som skal mestre den tekniske fornufts produkter (1984:81). Men også den tekniske fornuft skorter det på, når han påpeker at teknikken utilstiktede bivirkninger er det som særlig har brakt oss galt av sted:

Bivirkningerne er de viktige, langt vigtigere end målet. Ikke målet, sådan som det undfanges i laboratorierne, ændrer verden, det gør de bivirkninger som forfølgelsen af målet har. (Løgstrup 1983,22)

Dette minner ikke så lite om Hans Jonas? ønske om en naturvitenskap som er i stand til å forutsi langtidsvirkningene av teknologien (Jonas 1984:26).

Et transportetisk case belyst med Løgstrup

Hvilket bidrag gir så Løgstrup til de transportetiske problemer skissert helt innledningsvis? Løgstrup demoniserer ikke teknologien, men den må holdes i tømme slik at ikke livsgrunnlaget utarmes. Men nettopp det er det all grunn til å tro at det enorme transportvolumet i verden faktisk gjør. Hvis vi kun ser på verdens begrensede mobile energiressurser (fossilt brennstoff), så forbrukes de så fort at det vil være tomt å få generasjoner. Slik utarmes livsgrunnlaget for kommende generasjoner. Problemet er derfor at vi rett og slett transporterer mennesker og varer for ofte, for langt, for mye og med unødig mye bruk av energi.

I følge Løgstrup skal tilbakeholdenheten næret av sansingen kunne gi oss den balanse som trengs. Det er vanskelig å sanse fremtidige generasjoners energimangel. Skamfølelse og bluferdighet næres imidlertid ikke bare av konkret sansing, men også av evnen til å forestille oss andres situasjon, også framtidige situasjoner. Det bør gi oss en følelse av skam når kommende generasjoner anklager vår epoke for, mot bedre vitende, å nærmest å tømme de kull, olje og gassforekomster naturen brukte millioner av år på å frembringe. I tillegg er bruken av dette fossile brennstoff i seg selv en antagelig stor bidragsyter til den såkalte drivhuseffekten. Ting tyder derfor på at vi ikke bare gjør oss skyld i skamløshet overfor naturen og kommende generasjoner, men også i dumhet. Det er derfor all grunn til å arbeide for en drastisk reduksjon av forbruket av fossilt brennstoff.

For transportsektorens del kan dette skje ved reduksjon av transportarbeidet og overgang til fornybare energi så langt det er mulig. Hvis dette skal bli virkelighet må det skje omfattende endringer ikke bare av både politisk og teknisk art, men også med våre holdninger til transport. Jeg vil her antyde noen områder som det synes viktige å gripe fatt i:

  1. Avstanden mellom der en vare produseres og der den konsumeres må reduseres betydelig.
  2. Det må skje en massiv overgang fra transportmidler som bruker ikke-fornybare energiformer til transportmidler som helst bruker fornybare energi, sekundert bruker betydelig mindre ikke-fornybar energi.
  3. Bruken av transportmidler som bruker ikke-fornybar energi bør behovsprøves. Spørsmålet om hva nødvendig transport er må altså drøftes.
  4. Den enkeltes valg av transportmiddel og transportmengde må underlegges en vurdering som er preget av tilbakeholdenhet over natur og fremtidige generasjoner.

Vi skal kort berøre de tre første punktene før vi behandler det siste punktet noe mer inngående.

Mer lokal vareproduksjon

En rekke varer produseres kun noen få steder på jordkloden og forbrukes oftest helt andre steder. Dette medfører en betydelig transport av varer verden over. Årsakene til dette er økonomiske ved at det lønner seg med noen få store produksjonsenheter. Så lønnsomt er dette at selv betydelig transportavstand gjør det rentabelt. Vi mistenkter disse produsentene for primært å ha egen fortjeneste som mål, ikke kommende generasjons livsvilkår.

Hvis disse unødig lange transportavstander skal reduseres under nåværende økonomiske system, er det ingen annen vei enn å prise transporttjenester høyere. Antagelig er prisen på fossilt brennstoff kunstig lav i forhold til den verdi det har, sett i et fleregenerasjoners perspektiv. Nå prises brennstoffet ut fra et skjæringspunkt mellom produksjonskostnad og hva det frie, konkurranseutsatte markedet er villig til å betale. Flere land har lagt betydelig miljøavgifter på fossilt brennstoff. Så lenge dette ikke gjøres rimelig likt over hele verden, vil det først og fremst påvirke lokal transport innen de land med høyest miljøavgifter. Det bør imidlertid være administrativt mulig å belegge transnasjonal transport betydelig miljøavgifter nærmest som en slags tollavgift. Sett ut fra en frihandels strategi vil dette imidlertid være et tilbakeskritt. Innen EU er jo fri flyt av varer og tjenester en av frihetene. Det spørs hvem det er frihet for. Antagelig er dette kun en frihet internt i EU og for vår generasjon kun. Det kan neppe være tvil om at høye tollgrenser i seg oppmuntrer til mer lokal produksjon og sjølvberging. Mitt forslag er imidlertid primært å legge betydelige avgifter på energiforbruket ved transporten og ikke på verdien av det som transporteres.

Overgang fra vei og luft til bane

Veitransport og lufttransport har det til felles at det så godt som utelukkende må skje ved maskiner som forbruker fossilt brennstoff. Lufttransport er i tillegg et meget energikrevende transportmiddel. En beregning av energiforbruket per personkilometer der også energiforbruket til produksjon av transportmidler og infrastruktur er medregnet, viser at fly bruker 7 ganger så mye energi som jernbane på en strekning på 500 km (Naturvernforbundet 1993:8).

Banetransport har to vesentlige fordeler mhp energiforbruk. For det første gir rullende stålhjul mot stålskinner en meget god utnyttelse av energien. Det meste av energien brukes til å akselerere et tog og å bringe det opp en stigning som det i utgangspunktet er anlagt så få som mulig av. For det andre lar skinnebundenheten seg kombinere med et ledningssystem som muliggjør tilførsel av elektrisk energi fra et stasjonært kraftverk. Dette åpner for bruk av fornybar energi, selv om vi i dag ser at mange av de elektriske banen drives av kullfyrte kraftverk. På elektriske baner finnes det systemer som kan ta tilbake deler av den energien toget ble tilført ved akselerasjon og bakkeklyving når toget bremser eller ved nedstigning.

Regulering av transportmarkedet

Vi har allerede nevnt avgifter på fossilt brennstoff som en indirekte måte å redusere transportmengden. Man kan også tenke seg mer direkte regulering av transporttjenestene som tilbys. Det kan dels skje ved å kreve konsesjon for visse typer transport for å skjerme en miljøvennlig, men ofte lite fortrukket transportform som jernbane. Reguleringen kan skje indirekte ved en prising av transporttjenester som gjør det lønnsomt for brukeren å velge miljøvennlige transportmidler.

Et dydsetisk svar på det personlige transportvalg

Løgstrup kan neppe kalles en dydsetiker, (Andersen 1995:86), men tilbakeholdenhetens elementer har opplagt med karaktertrekk å gjøre. John McDowell regnes imidlertid som en talsmann for dette. Han sier at en dydig person har «an ability to recognize requirements which situations impose on one?s behavior.» (McDowell 1979:333). Det er dette sansing og tilbakeholdenhet handler om, i vårt tilfelle nemlig om både å føle og ta ansvar for naturen og kommende generasjoner.

I transportetisk sammenheng står vi imidlertid overfor en vanskelighet. Det er for sansingen i de aller flest tilfeller en ganske skjult kobling mellom min personlige bilbruk i dag på den ene siden, og miljøvern og kommende slekters behov for energi på den andre siden. Vi ser det imidlertid indirekte i den måten transportmidlenes infrastruktur forholder seg til landskapet på. Om en vei eller jernbane er lagt inn (innfelt) i naturen eller trosser seg fram på tross av den, sier litt om teknokrater og politikeres tilbakeholdenhet eller mangel på sådan i forhold til naturlandskapet. Man kan gjøre det med aktelse, og slik demonstrere at naturen omgås med en ydmyk holdning. Dette berører først og fremst den estetiske siden ved vårt forhold til naturen, noe som Løgstrup ville si var viktig i seg selv ut fra sin oppvurderingen av sansingen. Men indirekte sier det også noe om et økende transportvolum som krever flere, større og mer rettlinjede transportårer. Til dette vil det kunne innvendes at slike mer rettlinjede transportårer muliggjør en mer miljøvennlig transport både fordi farten kan holdes mer jevn og fordi reiseavstanden ofte blir mindre på grunn av utretting av kurver. Dette er imidlertid en marginal miljøgevinst som lett blir spist opp av det forhold at bedre veier i seg skaper mer trafikk på grunn av forenklet tilgjengelighet. Gode veier gjør nemlig at enda flere velger bil som sin transportmåte i stedet for kollektivtrafikk. Dersom samfunnet ikke skal gå tungt inn med regulering av transportsektoren, er den eneste måten å motvirke en slik effekt, å gjøre noe med de holdninger vi har til vårt valg av transportmiddel og til vårt reisevolum overhodet.

Kan Løgstrup hjelpe oss her? Kanskje i noen grad. Endring av holdninger og karaktertrekk er en møysommelig og vanskelig sak. Vår tid er så visst ikke den beste grobunn for å tenke helhetlig og utover snevre egeninteresser. Det er påfallende at den økende kunnskapen vi har om naturmiljøet dårlige tilstand, i så liten grad har ført til endret adferd i miljøspørsmål. Det finnes enkelte idealister og man har heldigvis oppnådd noe på politisk plan. Men på det individuelle plan foretar vi flere lange reiser og bruker mer bil enn noen gang, for det har vi råd til. Man kan være fristet til å si at jo rikere vi blir jo mer taper naturmiljøet. Masseturismen er en trussel mot naturmiljøet ved de store mengder mennesker som forflyttes over store avstander til en ofte kunstig lav pris, målt ut fra miljøkostnadene er. I en del større byer er imidlertid biltettheten så stor at mange foretrekker kollektivtransport for arbeidsreiser. Antagelig ville de fleste av disse imidlertid valgt å brukt egen bil dersom forholdene lå bedre til rette for det.

Løgstrup utfordring til vår tid er at den overbetoning av den kortsiktige nyttige behovstilfredstillelse må reguleres av en tilbakeholdenhet overfor naturen ved å anse den som vårt opphav som vi må forholde oss til som vår egen mor (ref uttrykket ?Moder jord?) som vi kan forholde oss skamløst overfor. Til en viss grad må naturen sakraliseres - uten å bli guddommelig, må man fra teologisk hold tilføye. Den ensidige nyttetenkning som har preget vår kultur i lang tid må brytes. Slik sett kan deler av den overfor kritiserte turisme faktisk være et skritt i riktig retning ved at naturopplevelser gis egenverdi. Faren er selvfølglig at vi forholder også som rene forbrukere i våre naturopplevelser også, og ikke bruker disse til å gi oss en ?ærefrykt for livet?, for å bruke Albert Schweizers uttrykk.

Det er fristende å reflektere litt over Løgstrup uttrykk om ?randtilværelsen? som en kilde til våre overgrep. Som oppreiste vesener som kan bevege seg fritt på jordens overflate, er det lett å tenke for stort om vår uavhengighet av universet. Vi er skapt mobile, og vår mobile forståelse forsterker frihetsfølelsen og troen på randtilværelsens paradis. Kanskje er derfor transportteknologi et bidrag til å forsterke denne form for menneskelig illusjon. Vår mobilitet øker ytterlig og den seneste form for transport, luftfarten, hever oss bokstavelig talt opp fra jordens overflate, tilsynelatende opp fra naturens overflate.

Litteratur

Andersen, Svend (1995) Løgstrup. Fredriksberg, Forlaget ANIS, 1995

Ariansen, Per (1992) Miljøfilosofi, en innføring. Universitetsforlaget, Oslo

Jonas, Hans (1984) The Imperative of Responsibility. In search of an ethics for the Technological Age. University of Chicago Press, Chicago & London. Orig: Das Prinzip Verantwortung. Frankfurt 1979.

Løgstrup, Knud E. (1976) Skabelse og tilintetgørelse, Religionsfilosofiske betragtninger. Metafysik IV. Gyldendal, Købehavn 1976, 1.utg: 1978

Løgstrup, Knud E. (1983) System og symbol, Essays Gyldendal, København 1983, 1.utg: 1983, 2. opplag,

Løgstrup, Knud E. (1984) Ophav og omgivelse. Betragtninger over historie og natur. Metafysik III, Gyldendal, København 1984

McDowell, John (1979) "Virtue and reason" in Monist 62, pp 331-50

Norges Naturvernforbund (1993) "Tog natur og miljø". Bilag til Natur & Miljø 2/1993. Oslo


Denne artikkelen er vist 6025 ganger

Ett tilfeldig blant 12 av mine antatt bedre bilder jeg har tatt selv:
menyadm/pix1/galleri/e1317.jpg

I dag 140 treff på nonaliud, og 1847640 totalt siden 20.04.2004 08:25. Dagsgjennomsnitt: 359 treff ·

© Svein Sando, førsteamanuensis (associate professor) DMMH  - tlf. 73 80 52 26 - fax: 73 80 52 52 - e-post: seserstatt dette bildet med tegnet krøllalfadmmh.no               
Startside · Start page (Eng.) · Statisk meny · Visningsmåter: Standard · Uten meny: Arial · Times · Times luftig · Stor ·    

Innholdet på denne nettsiden er underlagt Åndsverklovens beskyttelse og er opphavsmannens eiendom. All offentlig gjengivelse av innholdet, helt eller delvis, kan kun skje etter forutgående forespørsel til opphavsmannen. Kortere sitater i artikler, studentoppgaver o.l. kan imidlertid skje dersom kilden oppgis. Denne nettsiden kan føres opp i referanselista (APA-stil) slik:

Sando, S. (1997). Et transportetisk problem belyst ut fra K. E. Løgstrups metafysikk. Dronning Mauds Minne Høgskole. Lastet ned 21.05.2018 fra http://www2.dmmh.no/~ses/index.php?vis=91&nid=1