Jernbaneulykker i Norge

Jernbanen regnes som et temmelig sikkert transportmiddel. Når ulykken slår ned og rammer en rekke personer, oppleves det imidlertid helt annerledes. Helt naturlig vil mange vegre seg for å ta tog på en god stund, eller man prøver å unngå å sette seg foran i toget. Psykologisk er alt dette forståelig. Men statistisk sett er det langt farligere å bevege seg langs og på norske veier. På under en måned drepes flere der enn i Åstaulykken. Tog kommer på linje med flytransport i sikkerhet. Til tross for den siste katastrofen, viser tallene at jernbanens sikkerhet blir bedre og bedre dersom man har et visst tidsperspektiv på det. 

Statistisk sett var det ventet en større togulykke ved årtusenskiftet! Forrige store ulykke var Trettenulykken i 1975. Så må man gå tilbake til 1950 og Hjuksebøulykken. Vi hopper over Krigen fordi den bød på driftsforhold som var helt unormale. I 1921 skjedde Nidareidulykken som var det første virkelig togkatastrofen i Norge, etter 70 år med jernbane i landet. Statistisk skjedde den fire år for tidlig hvis vi ser på rekka 1921, 1950, 1975, 2000. Men det er pussig å legge merke til denne regulariteten.

Nedenstående graf viser antall drepte ved norske jernbaner i tidsrommet 1880-2002. Jeg har også lagt inn en gul kurve som viser de reisendes dødsrisikos for hvert år. Den blå linjen er en utglattet graf (4 polynompunkter) av samme data. Med drepte reisende menes også ulykker i forbindelse med av og påstigning. Med risiko menes sannsynligheten for å forulykke i forhold til hvor mange reisende som befraktes hvor langt. Dette er uttrykt i forholdet drepte pr 100 000 000 personkilometer. En personkilometer (pkm) er at 1 reisende fraktes 1 kilometer. Ved å angi risiko framfor absolutte tall, tar man høyde for at det kjøres vesentlig mer tog i dag enn tidligere. Den hvite linjen er en såkalt lineær tendlinje som viser hovedutviklingen alle årene under ett. Da ser vi at dødsrisikoen ved jernbanereiser er redusert til om lag 1/6 av hva det var i 1880. Men Reisende" menes reisende både i og utenfor toget. Men planovergangsulykker regnes ikke med.

Tallene for 2. verdens krig er uklare. De offisielle statistikker, som er datagrunnalget her, opererer kun med sikre antall døde og sårede, noe som antagelig gir alt for lave tall. Jørstadulykken er ikke registrert i det hele tatt. De nyere statistikken har prøvd å rette opp dette, men sier ikke mer konkret enn "Flere mennesker, deriblant lokomotivføreren og fyrbøteren, ble drept". Antagelig er tallet omkomne rundt 80, de fleste tyske soldater. Også antallet omkomne i Breifoss-ulykken, oppgitt til 25, er antagelig også for lavt bl.a. når man ser på de brannskadene vognene var utsatt for. Men når det gjelder å bruke disse tallene, så bør man egentlig ta ut alt som skjedde under 2. verdenskrig fordi de sier egentlig lite om den generelle jernbanesikkerhet i og med at forholdene var unormale og til dels ekstreme i krigstårene.

Neste graf har jeg også tatt med skadde (eller alvorlig skadde som det er presisert til fra 1987). Her er risiko for drepte og skadde slått sammen til en kurve. Fordi de store jernbaneulykkene inntrer med heldigvis en del års mellomrom, slår de en del ut på statistikken, i alle fall ved ulykker som Åsta, Tretten og Hjuksebø. En veldig hakkete linje er derfor vanskelig å lese noe ut av. Ved en trendlinje ser man imidlertid utvikling over tid. Trendlinjen for drepte og sårede viser at sikkerheten nok blir stadig bedre, men sammenlignet med tilsvarende for kun drepte, ser vi at forbedringene ikke er på langt nær så markante.

I den neste grafen er kun vist antall døde reisende som følge av togsammenstøt eller avsporing.

I begge de to viste grafene har vi tatt med tallene for krigsårene 1940-45. Man ser at det er markert flere ulykker i den perioden. Antagelig er tallene alt for lave fordi tyskerne var lite villige til å oppgi reelle tall over døde tyskere ved sabotasjer og lignende. I nedenstående graf har vi derfor luket bort akkurat krigsårene. I tillegg har vi lagt inn informasjon om persontrafikkarbeidet uttrykt som personkilometer. Vi ser at samtidig som trafikkmengden øker går ulykkestallene ned. Dette er i seg interessant fordi økt trafikk normalt ville gitt flere ulykker fordi det da blir flere tog å kollidere med. Men det motsatte skjer altså. I denne grafen er tatt med skadde og forulykkede tjenestemenn og "andre", dvs at planovergangsulykker også er med i tallene. Mens risikoen holdt seg på et jevnt høyt nivå på ca 10 tilfeller per 100 000 000 personkm, viser den en jevnt nedadstigende tendens etter krigen.

Svein Sando, rev. 23.11.03

Tallene bak grafene finner du her.
[Overvåking av togbevegelsene, sikringsanlegg.]
[Terje Knutsens oversikt over jernbaneulykker fra 1950 til 1997, på engelsk]

 

© Svein Sando · Updated 23.11.03 · ssandoonline.no
[Home page] [Railway home page] [Railway Safety and Accidents] [Jernbaneverket] [NSB] [NJK