Jernbaneulykken ved Åsta, Rørosbanen, 4.1.2000 kl 13.12.35

Lenker til artikler o.l. på internett.

NOU 2000:30 Åsta-ulykken, 4.januar 2000. Rapport fra undersøkelseskommisjonen oppnevnt ved kongelig resolusjon 7.januar 2000. Avgitt til Justis- og politidepartementet 6. november 2000.

Støttegruppen etter togulykken på Åsta 4. januar 2000

Steder hvorfra man kan få tilgang på et større antall artikler om Åstaulykken

Nettavisen
Dagbladet
Verdens Gang
Yahoo Norge

Spesielt interessante nett-artikler vedrørende ulykken og de sikkerhetsforhold ved jernbanen som er avdekket i kjølvannet.

Lokføreren alene sjekker signal. Aftenposten 5.1.2000. Lokomotivførerne på ulykkestogene var de eneste som hadde plikt til å sjekke at det var grønt lys for å fortsette fra henholdsvis Rudstad og Rena.

47 tog kjørte på rødt i løpet av tre år. Aftenposten 6.1.2000. De siste tre årene har 47 passasjertog, godstog og servicelokomotiver kjørt på rødt lys eller uten klarsignal.

22 alvorlige sikkerhetsavvik: - Uproblematisk for tog-sikkerheten  Aftenposten 6.1.2000. Jernbaneverket mener det er uproblematisk for sikkerheten at Jernbanetilsynet har påvist et tyvetall alvorlige avvik fra regelverket.

Jernbanetilsynet tar ikke selvkritikk. Dagavisen 7.1.2000. Statens jernbanetilsyn tar ikke selvkritikk for at det ikke har informert Jernbaneverket om nye forskrifter til jernbaneloven. Mens Jernbaneverket er irritert over tilsynets mange krav for å bedre sikkerheten. Det viser korrespondansen som Dagsavisen har gjennomgått mellom de to instansene de siste månedene.

Frykter overdreven sikkerhet. Dagsavisen 7.1.2000. Folk må akseptere en viss risiko dersom de reiser. Overdrevne sikkerhetskrav kan gjøre jernbanen for dyr, mener jernbanedirektør Steinar Killi.

Ny prosedyre ikke godkjent Aftenposten 7.1.2000. Jernbanetilsynet har aldri godkjent at lokomotivføreren alene skal sjekke at det er grønt lys, slik prosedyren var på ulykkestogene.

Stortinget utsatte sikkerhetstiltak på Rørosbanen. 7.1.2000. "På noe sikt vil det være behov for utbygging av automatisk togkontroll (ATC) på Rørosbanen." Slik lød Stortingets vedtak våren 1997.

Ulovlig å basere sikkerheten på ett menneske. Dagbladet 11.1.2000: Et sikkerhetssystem som bygger på bare én persons handlinger, er lovstridig etter en ny forskrift fra Jernbanetilsynet. Hvis en togfører kjører på rødt lys skal det fanges opp av systemet. Av KIRSTEN KARLSEN og PER ELLINGSEN

Jusprofessor Graver hardt ut mot politikere etter togulykken: Usmakelig tåkelegging av eget ansvar Aftenposten 11.1.2000 - Politikere på Stortinget og i regjeringen kan ikke løpe fra sitt ansvar for ulykken på Åsta, mener jusprofessor. Han synes politikerne tåkelegger ansvarsdebatten på en usmakelig måte.

Tidspress og profittjag bak «menneskelig svikt» Vårt Land 13.1.2000: Sikkerhetsforsker Knut Haukelid rister på hodet over påstander om at ni av ti ulykker skyldes menneskelige feilhandlinger. Han mener at det snarere er tidspress, profittjag og «teknoromantiske» ingeniører som skaper ulykker.

Jernbaneverket skjerper togsikkerheten  Aftenposten 13.1.2000. Jernbaneverket skjerper sikkerheten, og påbyr to lokomotivførere i tog uten automatisk togkontroll (ATC) når de kjører strekninger med ATC.

"Sikkerhet var aldri et tema" Politikerne om jernbanedebattene på 90-tallet VG 14.1.2000. Uten tanke på togsikkerhet brukte stortingspolitikerne hele 1990-tallet til å diskutere lønnsomhet, toghastighet, punktlighet og nye prosjekter for jernbanen.

Setter inn ekstra lokfører Dagsavisen  14.1.200. Jernbaneverket innførte i går krav om to personer i enkelte lokomotiv. Med det innrømmer Jernbaneverket at sikkerheten var for dårlig da Åsta-ulykken skjedde.

Signalfeil avslørt. VG 15.1.2000: Lokføreren var sterkt forvirret: Lyssignalene som skulle lede toget ut av Rena stasjon, viste rødt og grønt om hverandre. Signalfeilen er fortsatt et mysterium.

NSB svarte ikke på 3 år. Dagsavisen 17.1.2000. Sommeren 1997 kuttet NSB ut et opplegg der konduktøren og lokføreren sammen hadde ansvar for sikkerheten. Statens
Jernbanetilsyn reagerte og ba NSB om en forklaring. Jernbanetilsynet synes det er uheldig at NSB fortsatt ikke har svart på den tre år gamle henvendelsen.

Konduktørenes advarsel ikke hørt. Hamar Arbeiderblad 18.1.2000. Da NSB i 1996 vedtok at lokfører alene skulle ha ansvaret for sikkerheten, protesterte Norsk Jernbaneforbund. Advarselen ble ikke hørt. Konduktørene finner det også uheldig at NSB ikke har svart på et brev der Statens jernbanetilsyn i 1996 satte spørsmålstegn ved
sikkerheten.

Jernbanetilsynet advarte allerede i 1997 mot en storulykke Aftenposten 18.1.2000  Da Jernbaneverket innførte nye sikkerhetsregler for togavgang i 1997, advarte Jernbanetilsynet mot at det kunne føre til en storulykke.

Det vanskelige ansvaret. Morgenbladet 14.1.2000. ... Slik sett har jernbaneverket sitt på det tørre. Nå er det opp til politi og offentlige granskere.

Når man "bestiller" jernbaneulykke. Stod opprinnelig i Aftenposten 1.2.2000. Av Sven Pran. Artikkelen er velvilligst stil til rådighet her av forfatteren.

Eldre avisoppslag vedrørende endring av sikkerhetsreglementet i 1996/97

Mener NSBs sikkerhet svekkes. Aftenposten 19.9.1997. Jernbanetilsynet mener sikkerheten svekkes når bare lokføreren nå skal forsikre seg om at toget ikke forlater stasjonen på rødt lys.

- Togsikkerheten ikke svekket, mener lokførerne. Aftenposten 20.9.1997. Formannen i Norsk Lokomotivmannsforbund avviser at nye sikkerhetsforskrifter svekker sikkerheten i NSB.

Private kommentarer

Et par av lenkene ovenfor (Hamar Arb. 18.1.00 + indirekte Aftenposten 20.9.97) sier noe om en profesjonskamp i 1996/97 i forbindelse med innføring av nytt sikkerhetsreglement der konduktøren ble fratatt togføreransvaret og dermed sikkerhetsansvaret. Saken i 1996/97 handlet om to ting på en gang: endring av sikkerhetsrutinene og endring av konduktørenes arbeidsoppgaver. Når konduktørene protesterer og sier at de blir degradert når de fratas sikkerhetstjeneste, da kobles disse to ting uvilkårlig sammen. Med en slik kobling blir det nesten umulig for konduktørene å argumentere mot nyendringen ut fra sikkerhetsmessige argumenter, uten at motparten tar dette som vikarierende argumenter for statusdebatten. Ledelsen gjør alt den kan for å si at disse to tingen ikke henger sammen (se fx Vingehjulet nr.13 1996 (NSBs internavis)). Samtidig virker det som om de dermed også blir helt døve for sikkerhetsargumentene som framføres, for de er nemlig ikke alvorlig ment, bare et ledd i en strategi for å beholde foreldete privilegier!

Jernbanetilsynet hadde tydeligvis argumenter som lignet på konduktørenes. De spurte i det minste om hvordan sikkerheten kunne ivaretas når bare en person skulle ha sikkerhetsansvar ved togavgang. Hvis det er riktig det Dagsavisen/Aftenposten skriver 17.1./18.1., har altså Jernbaneverket aldri svart på henvendelsen. Hvorfor gjorde de ikke det?? Men også Jernbanetilsynet har et ansvar: Hvorfor purret den ikke på henvendelsen så lenge at de fikk et skikkelig svar? Tilsynet har ikke bare en rådgivende funksjon. De har også rett til å stoppe jernbanedrift som de mener er uforsvarlig.

7.2.2000, justert 7.10.00, 28.1.01 (en råtten lenke fjernet, NOU 2000:30 lagt til)

 

© Svein Sando · Updated 05.04.01 · ssandoonline.no
[Home page] [Railway home page] [Railway Safety and Accidents] [Jernbaneverket] [NSB] [NJK